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由于現(xiàn)在大部分雙吊式吊具只能同時(shí)吊裝2只20英尺集裝箱，而無(wú)法同時(shí)吊裝2只40英尺或45英尺集裝箱，而現(xiàn)在不少集裝箱班輪，尤其是東西向航線的集裝箱班輪上所載運(yùn)的40英尺集裝箱數(shù)量已經(jīng)占其運(yùn)量40％～60％，因此雙吊式吊具迄今只能在不到40％的集裝箱船舶上發(fā)揮其性能。

現(xiàn)在同時(shí)吊裝兩只40英尺或45英尺集裝箱的STS長(zhǎng)型雙吊式吊具已投入使用。這種吊具不同于傳統(tǒng)的箱子兩端相接式，而是并肩式起吊；不僅可以吊裝甲板集裝箱，也可以吊裝艙內(nèi)集裝箱；可以同時(shí)起吊兩只不同規(guī)格集裝箱，其高低相差可以達(dá)到70厘米；吊裝速度快，平均每吊耗時(shí)60秒～80秒。

毫無(wú)疑問(wèn)，這種由電腦遙控的雙吊式吊具將越來(lái)越普遍地使用于世界各地的國(guó)際集裝箱碼頭上，該吊具不使用液壓油驅(qū)動(dòng)，可以避免液壓油意外溢流造成的環(huán)境污染事故，而且節(jié)約能源。

在正式起吊前，需要先將梁段吊起 5～10cm，并觀察吊機(jī)的負(fù)荷情況，對(duì)吊機(jī)支腿部位的地基進(jìn)行預(yù)壓操作，待確認(rèn)無(wú)任何差錯(cuò)之后，才可起吊。在整個(gè)起吊過(guò)程，也必須嚴(yán)密監(jiān)控吊機(jī)的負(fù)荷情況和支腿處的地基情況，尤其是對(duì)于未經(jīng)過(guò)吊機(jī)站位吊裝的新機(jī)位，應(yīng)密切關(guān)注吊機(jī)支腿處的地基沉降變化情況，如果發(fā)現(xiàn)有任何異常情況，通知吊機(jī)司機(jī)停止操作。

在起吊梁段時(shí)，必須要設(shè)置纜風(fēng)繩進(jìn)行牽引，而且在地面也要配有足夠數(shù)量的人員進(jìn)行纜風(fēng)繩遷移，通過(guò)這樣的方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)梁段起吊的控制，確保其吊至空中時(shí)的穩(wěn)定性，避免出現(xiàn)大幅度的擺動(dòng)或旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而引起安全事故。

集裝箱船只的進(jìn)口替代，對(duì)岸上集裝箱吊具明確提出了升級(jí)更高的規(guī)定：運(yùn)轉(zhuǎn)，外伸距、起吊高寬比擴(kuò)大，額定值吊重和提升，改善集裝箱吊具運(yùn)作作用早已變成集裝箱吊具生產(chǎn)商迫在眉睫。

集裝箱吊具一般選用高強(qiáng)度鋼制做，從構(gòu)造上看像1個(gè)鋼質(zhì)架構(gòu)，四方形配置扭鎖和導(dǎo)向性設(shè)備，上端則配置剛繩，大多數(shù)以液壓機(jī)驅(qū)動(dòng)器，由汽車駕駛室遙控器。集裝箱吊具港口的機(jī)器設(shè)備再好，其運(yùn)作都在于集裝箱吊具。

集裝箱吊具如果出了常見(jiàn)故障，不但這一整臺(tái)集裝箱裝卸橋或是門式大吊車猛然深陷偏癱，并且港口擁擠就會(huì)出現(xiàn)。集裝箱裝卸搬運(yùn)機(jī)器設(shè)備生產(chǎn)商的重中之重是提升其吊具起吊集裝箱的運(yùn)作速率，保證其可以信賴、便捷維護(hù)保養(yǎng)和大限度減少回修率這些。

在港口、貨船等場(chǎng)所中，相關(guān)的部門會(huì)選擇使用專門的設(shè)備進(jìn)行日常的工作。并且在此過(guò)程中，部門內(nèi)的起重機(jī)操作員會(huì)通過(guò)吊具將存放在港口或貨船內(nèi)的集裝箱進(jìn)行合適的移動(dòng)、搬運(yùn)等工作，從而提高日常的工作效率。

　　一般吊具會(huì)將提升載荷轉(zhuǎn)換為梁中的壓縮力和吊索中的拉力。同時(shí)它是由一根長(zhǎng)桿組成，以將兩條吊索分開。并且梁頂?shù)膬蓚€(gè)吊耳以特定角度連接到鏈條吊索或合成吊索的支腿上，從而保證壓縮。其次，會(huì)將負(fù)載的重量均勻分布在兩個(gè)吊索上，從而確保拉力能均勻的分布到吊具上。

　　隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和完善，使得吊具所使用的技術(shù)也得到了相應(yīng)的提升。同時(shí)由于技術(shù)的提升，使得其能在日常的加工過(guò)程中發(fā)揮出應(yīng)有的水平。并且操作工只需通過(guò)相應(yīng)的裝置即可激i活吊具并進(jìn)行日常的著陸或提起，而且不需要液壓和電氣系統(tǒng)。