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標題純電動汽車在電動汽車中發展時間長。自19世紀90年代美國人制造出世界上輛純電動汽車以來，20世紀初次達到生產高峰，占領了40%的汽車市場。后來由于電子啟動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電
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標題
純電動汽車在電動汽車中發展時間長。自19世紀90年代美國人制造出世界上輛純電動汽車以來，20世紀初次達到生產高峰，占領了40%的汽車市場。后來由于電子啟動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研制重新進入高峰。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電后續駛里程較短，再加上電力傳動系統的制造成本過高等因素困擾，1997年以后絕大多數公司對純電動汽車的研發基本處于停滯狀態。
在節能與新能源客車推廣過程中，有些城市地方保護主義色彩嚴重，外地車被排除在采購范圍之外。為此，相關部門煞費苦心，甚至出臺相關規定，要求對外地車有一定的采購比例，但地方對地產車和外地車區別對待的情況依然不少。作為民營公交企業，混合動力客車都是自金購買的，而且是購買之后再申請補貼，但補貼申請的時間偏長。
他說，現在全世界（除外）只有40多家汽車整車制造商，但在，僅客車制造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過于分散。此外，各地出臺的補貼相關鄭策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。“我們希望有相對公平的競爭環境。”劉國強認為，應將目前在25個城市以外地區實行的補貼相關鄭策加以推廣，即由財政直接補貼企業，并按實際節能效果補貼，以減少地方保護。
新能源乘用車企業分為傳統自主、外資、造車新勢力三大陣營。傳統自主占據國內新能源乘用車市場主導。比亞迪、上汽榮威、北汽、奇瑞等企業，從低端車型切入新能源市場，并向中市場滲透，自主研發三電技術，打造全新新能源平臺。外資憑借研發及資金優勢開始發力。當前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，具備完善的研發體系和資金優勢，在新能源領域后來居上。造車新勢力大多不具備核心技術，蔚來、小鵬、威馬、理想等少數企業實現量產交付，都均未超過2萬輛。
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