中遠集團的“永盛”號貨船，現已踏上了回國旅程，但不是走北極航線回來，而是走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線。
首闖北極航道的商船—中遠集團的“永盛”號貨船，現已踏上了回國旅程，但不是走北極航線回來，而是走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線。商報記者昨天得知，北極航道現已初步冰封，中遠集團年內不會再闖北極，下一年的飛翔計劃尚無消息。
北京時間9月10日21時，遠洋運輸集團總公司簡稱，中遠集團的“永盛”號貨船，從太倉港，通過北極的東北航道，歷時27天，航程7800多海里，抵達了荷蘭鹿特丹港，成為艘通過北極東北航道結束亞歐航線的商船。
這一路徑對比從馬六甲海峽、蘇伊士運河至鹿特丹港的亞歐傳統航線，縮短 2800多海里，飛翔時間減少9天，船公司可以減少船舶燃油消耗和碳排放，降低運營本錢，前進運營效益。以上海到冰島首都雷克雅未克的航運為例，飛翔于北極東北航道，與繞行印度洋、蘇伊士運河對比，可以節省16天左右的時間、40%以上的航程和20%的燃料。
首闖北極航道的中遠集團貨輪，關于開荒新的航運通道具有里程碑式的意義。跟著變暖腳步的加快，北極不再是航運的禁區，將成為與歐美買賣交游的新路徑，有助于打破馬六甲海峽的瓶頸，避開印度洋上的索馬里海盜。
中遠集團在上標明，通過首航北極，將堆集在極區、冰區的飛翔閱歷，貯藏前沿船舶計劃、締造、處理和操作技能以及極區飛翔人才。
“永盛”號是一艘多用途船，載重量為19461噸，總長155.95米，型寬23.7米，計劃航速為14節，冰級為船級社的Ice Class B1。
值得注意的是，該船并非專為極地飛翔締造，只是在首航前采取了加固方法，顯示出中遠集團乃至航運業，還沒有完全關于北極飛翔的商船。
"永盛"號初步了歸航，但不是走北極航線回來，而是重走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線�！敝檎咦蛱旄嬖V商報記者。東北航道的大多數航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，一年之內的無冰期只需短短2個月，即便氣候變暖、海冰減少，北極航道自10月份起也將封凍，不適合商船飛翔。“也就是說，在"永盛"號之后，中遠集團本年不會再有商船駛向北極。"永盛"號既是本年艘闖入北極的商船，也是本年的結尾一艘。”至于下一年的飛翔北極的計劃，中遠集團尚無這方面消息。
知情者稱，北極航線的商業化運營，當時還存在一些阻力。例如，俄羅斯需要在北極東北航道飛翔的船舶接受其引航，由俄羅斯的破冰船開道。
據挪威有關安排測算，航運公司每次飛翔北極航道，需要支付引航費、保險費、急迫救援費預付等逾越30萬美元。如此不菲的開支，卻得不到沿岸基礎設施的有利確保，北極航道上的航線標識、氣候觀測站、港口的設置明顯滯后。雖然沿線50多個港口已有41個港口對航運公司打開，但40%的港口不具備無缺功用，補給才華有限，沿岸的事端救援體系也處于起步時間，船舶出現缺點，或許受困后，可以需要很長時間才華盼來救援隊。韓國浦項市長樸承浩猜想，北極航道的商用化可以在2030年左右完結。
據中遠集團在上刊文，開發利用北極航道資源具有嚴峻經濟價值，但鑒于北極生態的脆弱，保護北極生態環境理應成為航運界義無反顧的責任。此番表態暗示，不會簡單地大計劃地飛翔北極。
